Простийпошук |
Розширенийпошук |
Покажчики
|
Професійний пошук |
Рубрикатор НБУВ |
Розподілений пошук |
Бази даних
Наукова періодика України - результати пошуку
Книжкові видання та компакт-дискиЖурнали та продовжувані виданняАвтореферати дисертаційРеферативна база данихНаукова періодика УкраїниТематичний навігаторАвторитетний файл імен осіб
 |
Для швидкої роботи та реалізації всіх функціональних можливостей пошукової системи використовуйте браузер "Mozilla Firefox" |
|
|
Повнотекстовий пошук
| Знайдено в інших БД: | Реферативна база даних (4) |
Список видань за алфавітом назв: Авторський покажчик Покажчик назв публікацій  |
Пошуковий запит: (<.>A=Shaposhnyk V$<.>) | |||
|
Загальна кількість знайдених документів : 5 Представлено документи з 1 до 5 |
|||
| 1. | 
Reidemeister O. H. Determination of Stopping Distance of Unpowered Rolling Stock by Method of Sequential Braking [Електронний ресурс] / O. H. Reidemeister, V. Yu. Shaposhnyk // Наука та прогрес транспорту. Вісник Дніпропетровського національного університету залізничного транспорту імені академіка В. Лазаряна. - 2015. - № 6. - С. 127-133. - Режим доступу: http://nbuv.gov.ua/UJRN/vdnuzt_2015_6_15 Оценена точность определения тормозного пути вагона при проведении испытаний методом последовательных торможений. Метод последовательных торможений применяется для экспериментальной оценки тормозного пути вагона. В отличие от метода "бросания", когда опытный вагон отсоединяется от сцепа и регистрируется тормозной путь одиночного вагона с момента отцепки до остановки, метод последовательных торможений предусматривает измерение тормозного пути сцепа, целостность которого в процессе эксперимента не нарушается, но на разных стадиях эксперимента меняется его состав (локомотив, локомотив с вагоном-лабораторией, или с опытным вагоном). Непосредственно измерить тормозной путь опытного вагона таким способом не удается, приходится вычислять его по значениям тормозного пути сцепа. Это отрицательно сказывается на точности результата, зато позволяет повысить уровень безопасности проведения испытаний. Для оценки точности исследователи провели численный эксперимент, моделирующий обработку экспериментальных значений тормозного пути. Погрешность нашли, задавая возмущения исходных данных (тормозные пути сцепов различной конфигурации) и анализируя вызванный этим разброс результатов (тормозного пути одиночного вагона). Исследованием доказано: значение относительной погрешности тормозного пути вагона при относительной погрешности исходных данных в 1 % составило 3,3 - 19,7 % (в зависимости от варианта формирования сцепа); предложенные способы уменьшения погрешности (исключение вагона-лаборатории, использование локомотива с меньшим весом) позволили снизить ее до 2,15 - 5,1 %. Предложена методика оценки погрешности определения тормозного пути вагона при испытаниях при помощи метода последовательных торможений. Результаты работы позволяют заменить ходовые тормозные испытания методом "бросания", при которых нарушается целостность сцепов, на более безопасные испытания методом последовательных торможений, обеспечив уровень точности результатов 2 - 5 %. | ||
| 2. |
Shaposhnyk V. Y. Theoretical studies on the process of change of the technical condition of freight cars in operation [Електронний ресурс] / V. Y. Shaposhnyk // Наука та прогрес транспорту. Вісник Дніпропетровського національного університету залізничного транспорту імені академіка В. Лазаряна. - 2018. - № 4. - С. 134-141. - Режим доступу: http://nbuv.gov.ua/UJRN/vdnuzt_2018_4_15 Мета роботи - дослідити технічний стан вантажних вагонів під час їх експлуатації. Зазначена мета передбачає розв'язання таких завдань: описати технічний стан вантажного вагона в період технічного обслуговування й ремонту; з'ясувати залежності ймовірності перебування вантажного вагона в робочому стані протягом циклу існування; уточнити вираз для коефіцієнта технічної готовності вагонного парку. Розглянуто методологічні підходи до визначення різних стадій життєвого циклу вантажного вагона. Систему зміни й переходу технічного стану вантажного вагона описано за допомогою диференціальних рівнянь. У випадку неусталеного процесу зміни технічного стану вантажного вагона ймовірнісна характеристика відповідної стадії життєвого циклу залежить від величини часу. Інтенсивність вхідного й вихідного потоків корелюються між собою з урахуванням імовірності перебування вантажного вагона на відповідній стадії його життєвого циклу. Переходи з одного життєвого циклу вагона в інший відбуваються стрибкоподібно, тобто таким переходам властивий випадковий процес. Імовірність перебування вантажного вагона у відповідному життєвому циклі визначається його попереднім технічним станом. Загальна величина сукупності всіх можливих станів складається з ланцюга Маркова для випадкових процесів із випадковими станами й безперервним потоком часу. У результаті дослідження вперше одержано залежність імовірності перебування вантажного вагона в робочому стані протягом циклу існування. На основі одержаного визначення для ймовірності перебування вантажного вагона в робочому стані було уточнено вираз для коефіцієнта технічної готовності вагонного парку. | ||
| 3. |
Shaposhnyk V. Y. Human factor influence on performing technical maintenance and repair of freight cars [Електронний ресурс] / V. Y. Shaposhnyk // Наука та прогрес транспорту. Вісник Дніпропетровського національного університету залізничного транспорту імені академіка В. Лазаряна. - 2018. - № 6. - С. 165-175. - Режим доступу: http://nbuv.gov.ua/UJRN/vdnuzt_2018_6_17 Мета роботи - дослідити показники та критерії оцінки врахування впливу людського фактора (ЛФ) на безвідмовність вантажних вагонів (ВВ); теоретично описати ймовірнісну модель ролі ЛФ під час виконання технічного обслуговування й ремонту ВВ за технічним станом; розглянути модель розвитку ситуації для випадку критичного дефекту вузла ВВ з урахуванням ЛФ. Для досягнення поставленої мети дослідження було розглянуто методологічні підходи: до оцінки показників надійності в системі "людина - вантажний вагон" під час виконання технічного обслуговування й ремонту; до оцінки рівня безпеки руху в разі переходу з наявної системи технічного обслуговування й ремонту ВВ на систему за технічним станом. Описано модель розвитку ситуації для випадку критичного дефекту вузла ВВ з урахуванням ЛФ. Наведено підхід до оцінки показників ризиків потенційних відмов ВВ. За показники взято ймовірність появи негативних подій (ризиків) і можливий економічний збиток від їх прояву. У розробленій моделі розвитку ситуації для випадку критичного дефекту вузла ВВ з урахуванням ЛФ показано 3 можливі стани: працездатний та обмежено працездатний, непрацездатний і аварійний. Для кожного вихідного стану характерний розвиток подій, що пов'язаний із помилками проектувальників, із дефектами під час виготовлення деталей та вузлів, із ЛФ. У роботі запропоновано величину ймовірності відмов, що пов'язана з ЛФ, розглядати як певну частку загальної імовірності відмов системи "людина - вантажний вагон". Наведено інтерпретацію функції бажаності Харрінгтона для випадку застосування до ВВ. Під час проведення технічного обслуговування й ремонту запропоновано ввести показник, що характеризує дотримання технології використання робіт із технічного обслуговування ВВ з урахуванням ЛФ. На основі проведеного дослідження можна оцінити вплив ЛФ на виконання технічного обслуговування та ремонту ВВ. За розробленою моделлю розвитку ситуації для випадку критичного дефекту можна визначити граничний рівень дефектності вузла ВВ з урахуванням ЛФ для обмеження ризику аварії чи транспортної події. | ||
| 4. | 
Shaposhnyk V. Determining the possibility of using removable equipment for transporting 20- and 40-feet-long containers on an universal platform wagon [Електронний ресурс] / V. Shaposhnyk, О. Shykunov, А. Reidemeister, L. Muradian, О. Potapenko // Восточно-Европейский журнал передовых технологий. - 2021. - № 1(7). - С. 14-21. - Режим доступу: http://nbuv.gov.ua/UJRN/Vejpte_2021_1(7)__3 An important role in the market of transport services belongs to container transportation. Railroads, especially under the conditions of increased competition from road transport, must respond quickly to the needs of the market and the growing demand for container transportation, including interstate traffic. Demand for container transportation can vary significantly during the year, which testifies to the expediency of introducing removable equipment on universal railroad freight cars that are involved in the deliveries of containers. This paper reports the design of a removable frame structure for a universal platform that could carry two 20-ft or one 40-ft container. The proposed technical solution does not require changes in the structure of the car and changes in its model; with a decrease in the demand for container transportation, it would allow this car to be used for its main purpose. According to the current methodology, the efforts that operate on the frame during the transportation of containers have been determined. The strength of the proposed structure was estimated by a finite-element method. The maximum stresses arising in the proposed structure are 164,4 MPa; they occur in the corners of the stops attached to the stand-up staples of the platform. The resulting stress values do not exceed the allowable ones. The results of calculating the removable equipment indicate its sufficient strength. Requirements for placing cargo on the rolling stock assume a mandatory check to fit the dimensions, which confirmed that the container hosted by the frame does fit them. The proposed structure makes it possible to abandon disposable fastening parts, improve the safety of container transportation, and increase competitiveness in the container transportation market. | ||
| 5. |
Lebedev A. Determining conditions for providing maximum traction efficiency of tractor as part of a soil tillage unit [Електронний ресурс] / A. Lebedev, M. Shuliak, S. Lebedev, S. Khalin, T. Haidai, A. Kholodov, V. Pirogov, V. Shaposhnyk // Eastern-European journal of enterprise technologies. - 2024. - № 1(1). - С. 6–14. - Режим доступу: http://nbuv.gov.ua/UJRN/Vejpte_2024_1(1)__3 | ||
Попередній перегляд: 
Реферативна БД
 |
| Відділ наукової організації електронних інформаційних ресурсів |
 Пам`ятка користувача |